Ha taxi, akkor Zsiguli, mert szinte nem volt más húsz éven át

Ha taxi, akkor Zsiguli, mert szinte nem volt más húsz éven át
Megosztom
  •  
  •  
  •  

Lada 50. évforduló

Elképesztő trükközések voltak, furcsa kényszerpályák rajzolódtak ki, de minden mögött egy megdöbbentően olajozottan működő rendszer működött a Főtaxinál. És persze Zsigulik voltak mindenütt. Meg Warszawák és Daciák is, de csak módjával.

Két interjúalany segítségével fejest ugrunk a fővárosi taxizás kívülről zavarosnak látszó, belnézetből még furcsább tavába. Először a hetvenes évek szelídebb korszakába csobbanunk, amikor az első Ladák megjöttek, majd megnézzük a vadnyugatiasabb hangulatú nyolcvanas éveket, amikor a maszek fuvarosokkal konkurált a Főtaxi.

Jellegzetes, ovális Főtaxi-szabadjelzős, korai Ezerkettes
Jellegzetes, ovális Főtaxi-szabadjelzős, korai EzerkettesGaléria: Lada50 taxis

Csepi

1970-ben, tizennyolc évesen lett jogsim, amit a Belker Szállítmányozási Vállalatnál szereztem. Logikus volt, hogy teherautón kezdjek. Egy már akkor is nagyon öreg, benzines Csepel 350-esen húztam le nyolc hónapot, de az autózás jobban érdekelt. Amikor ’71 elején hallottam, hogy felvétel van a taxinál, azonnal rohantam a Kerepesi útra. Sajnos kellett nekik két év gyakorlat autón, nekem meg nyolc hónapom volt meg, ezért csak garázssofőr lehettem a Gomulkákkal (Warszawa 203). Teherautóról érkeztem, majdnem teherautóra tettek, nem volt nagy meglepetés.

Egyébként is, kettőt leszámítva addig szinte nem is ültem személyautóban. Az egyik: egy mellettünk lakó haverom faterjának volt egy 408-as Moszkvicsa, s azt a féltve őrzött autót egy éjjel kitoltuk a garázsból, elloptuk egy kis kocsikázásra. Abban ültem, meg később az ATI-nál az 500-as Fiat tanulókocsiban. Innen már érted, miért nem úgy fogtuk fel, hogy a Warszawa förtelmes autó-e, vagy nem förtelmes. Egyáltalán, autóba ülhettem valahogy!

Amikor már megvetettem a lábam a Taxinál, eléggé az elején jött egy erős mélyvízbe dobás-élmény. Akkor érkezett egy adag vadonatúj Fiat az XX-hez, azaz az Autókölcsönző Vállalathoz. Átvittek minket a Kertész utcába, hogy az első revízióra elhozzuk azokat a kocsikat a Kerepesi úti Főtaxi-szervizbe. Kezem-lábam remegett, mert tudtam, hogy a 124-esek mellett lesz ott 125-ös is a csomagban, arról meg mindjárt eszembe jutott a Liener-féle Autótípusok végén a 160 km/h. Rögtön arra gondoltam, ezt ki kell próbálnom.

Csepi egy nem taxis, de legalább szép és korabeli Ladával
Csepi egy nem taxis, de legalább szép és korabeli Ladával

A helyszínre érve láttam, hogy van egy sötétkék, barna belsős 125 Special is a sorban, ami a sima 125-ösnél még egy tízessel erősebb, 100 lovas volt. Rástartoltam. Félórás eligazítás következett, a szokásos rizsát nyomták, ez a népköztársaság vagyona, ez itt egy 100 lóerős autó, aztán mindenki legyen nagyon óvatos, a társaság hajbókolt, nekem közben megvolt az útvonalterv a fejemben, merre megyek próbaútra.

A Kertész utca megvan, ugye? Onnan kikanyarodsz a körútra, a Blahát megkerülöd, úgy tudsz elmenni a Kerepesi út felé, ami a taxi központjába visz. A Kertész utcától a Kerepesi útig, ha nagyon szerényen mész, akkor is legfeljebb húsz perc az út. Én meg mondtam a komáknak, menjenek csak, nekem van még egy kis dolgom, ugyanott találkozunk nem sokára, ne aggódjanak.

Beültem az autóba. Hát, nem tudom, hogy éreztetek-e már olyan fiatosan olasz szagot, teljesen más, mint a Zsigulié, az agyamban már pörgött, hogyan fognak kirúgni, de ki kellett próbálnom. Nagyon óvatosan kijöttünk a garázsból, egyesből négyesbe tettük, ahogy előírták nekünk. Libasorban végig a Körúton, de én a Blahánál lekanyarodtam jobbra, végigaraszoltam a városon, át az Erzsébet-hídon. Osztapenkó marsallnak még integettem, aztán ott beletapostam a gázba.

Osztapenko generális
Osztapenko generális

Kifelé az M7-esen megelőztem egy régi buszt, tele volt fiatal lányokkal, mindannyian integettek. Érdig 140-150-nel felkaptattam az autóval, életemben nem vezettem olyan sebességgel, de nem is vittek még annyival. Aztán ott kihajtottam a parkolóba, és nem tudom, mi történt velem, de kitekertem a kormányt, padlógázt adtam és csak pörögtem, pörögtem az autóval. Ott, akkor fogalmam se volt, hogy valaha az életben ülök-e még ilyen jó autóban, ezért ki kellett próbálnom rendesen. Visszafelé már jobban megnyomtam, akkoriban még nem kellett traffipaxra számítani. Végül a többieknél nem is érkeztem sokkal később a Kerepesi útra.

Szerencsém volt, mert, ahogy bekanyarodtam a lejáróba, ahol egy rámpán kell lemenni, ott még egy sorompó is volt. Meg kellett állnom, a motor meg abban a pillanatban lefulladt. Ott fogyott ki a benzin. Húsz kilométer lehetett az út kifelé, tehát körülbelül 40-45-öt mentem, ennyi volt a tankban.

Egy torinói 125-ös a budapesti forgalomban
Egy torinói 125-ös a budapesti forgalomban

Akkor még mindig csak belső sofőr voltam, Warszawán. Állandóan magyaráztam a garázsvezetőnek, hogy megöregszem, mire rendesen autóra kerülök. Mindent elvállaltam, amit rám bíztak, hátha tudok gyorsítani a folyamaton, aztán mondta is egyszer az ember, jól van, ti, akik értelmesebben néztek, kaptok egy próbanapot. Lehetett autót választani; ott árválkodott egyetlenegy kombi Gomulka. Én meg rámutattam – „egyik sem különösen szimpatikus, de azt a böhöm teherautót bevállalnám”. Azon lettem taxisofőr.

Amíg benn dolgozgattunk a garázsban, a taxisok addig is jattolgattak nekünk, sofőr gyerekeknek. Ezért már akkor is jól kerestem, 1150 forint volt az alapfizetésem, és egy nyolcórás műszak alatt ilyen két és tíz forint közötti jattokból összeszedtem 60-70 forintot éjszakánként. (A hetvenes évek eleji forint-összegeket nagyjából 150-170-nel kell megszorozni, hogy megkapjuk a mai értékeket – a szerk.)

Warszawák a telephely hátuljában
Warszawák a telephely hátuljában

Amikor kiengedtek az utcára, sokáig minden nap le kellett adnunk a zsetont, mert még kezdők voltunk. Hamar rászoktunk, hogy szépen kiállunk a Keletibe, főleg Gomulkákkal, de voltak még a taxik között ilyen Fiat 124-es maradványok (akkor már jó négyévesen), már talán egy-két Zsiguli is. Az öregek hamar kiokítottak az íratlan taxis szabályokról. A régi ARGO-taxiórának volt nappali és éjszakai díjszabása, ahhoz kaptam a tanácsot – „ránézel a pofára… és ahogy érzed. Tisztelt uram, első osztályon szeretne menni, vagy másodosztályon?” Persze, aki nem értett hozzá, nyilván másodosztályon akart, mert gondolta, az olcsóbb. Csakhogy a taxinál a második díjszabás volt a drágábbik. De hát ő kérte…

A Keletivel szemben, a Rottenbiller sarkon állt egy nagy Szivárvány áruház, mindenfélét lehetett kapni ott, varrógépet, biciklit, még talán motort is. A paraszt nénik odajártak vásárolni. Állt ott egy kisebb földesgazda-csoport, mellettük egy sparhelt, amiben sütő is van meg minden, tudod, az ekkora (mutatja). Nem mertek odafordulni senkihez. Én eléjük kanyarodok, megállok, kérdezem a sparheltre mutatva – „lesz itt búcsú, pogácsa is? Mert akkor jövünk többen!”

Taxiból mindig hiány volt
Taxiból mindig hiány volt

„Nem, nem, aranyoskám, tehertaxit keresünk, hol lehet olyat találni?” Én persze tudtam, hol lehet, de annyira azért nem szerettem a fuvaros kollégákat, inkább tudakoltam – „hova lenne a menet?” Csak ide, a közelbe, Gyömrőre – kaptam a választ. Vázoltam nekik a problémát, hogy a Warszawával ugyan el tudom vinni a sparheltet, de úgy csak egy utas fér az autóba, ők meg voltak négyen. „Jaj, édes fiam, semmi probléma, mi megyünk majd vonattal, vagy HÉV-vel.”

Ki lehetett akasztani a lábakat, onnantól a Warszawa egy az egyben elnyelte az egész sparheltet. A többiek elmentek, ahogy akartak, mi meg elindultunk ketten. Ez az öreg minden kocsmánál, ahol elhaladtam, lestoppolt. „Álljunk meg, nincs itt a mama, most lehet inni!” Amikor már a tizedik kricsmi után voltunk, s nekem a tizedik félliteres málnát kellett meginnom, már kezdett elegem lenni, pedig Gyömrő nincs messze. Az öreg kapacitált is, hogy dobjak be egy felest, de mondtam neki, ha megfog minket a szürke egér, pláne ezzel a bazi nagy sparhelttel, úgy, hogy közben még támolygunk is, szépeket fog mondani…

Nagy ritkaság volt a kombi Gomulka
Nagy ritkaság volt a kombi Gomulka

Mire hazaértünk, az öreg már tök zunder volt, bennem meg ott volt tíz fél málna, hát, feszített. A mama meg a szomszédasszony kint állt vasvillával, ezért inkább gyorsan bevittem az öreget, a falu népe addigra összecsődült, nagy nehezen kivettük a sparheltet a Gomulka gyomrából. Nem sokkal azután véget is ért nekem a warszawás időszak, nem sokat használtam, talán ha agy-két hónapot voltam rajta.

A Warszawa után kifogtam egy 124-es Fiatot, azt senki nem akarta elvinni. Jóval korábban azt is XX-es használatból vették ki, aztán átdobták taxi üzembe. Hogy a nagy 125-ösök hova vándoroltak? Azok sose lettek taxik, valahová máshova kerültek, valószínűleg komálósokhoz, olyan volt a rendszer. A 124-es egy lestrapált, leharcolt, de műszakilag jó autó volt. Négy tárcsafék, 1200-es motor, gondoltam, menni tud az is. Kicsit rendbe tetettem, s amíg 1973 februárjában be nem hívtak Mezőtúrra katonának, azzal húztam ki.

Blaha, egy állólámpás és egy Gomulka
Blaha, egy állólámpás és egy Gomulka

1975. február 15-én szereltem le, mentem vissza taxizni, akkor már a Lógarázsba. Ez a Könyves Kálmán körúton volt, nagyjából ott, ahol most egy Shell kút áll a Lurdy-ház mellett. A Ló mellett akkor a nagy semmi húzódott, csak a távolban lehetett látni a Vágóhidat. Bár nem voltam kicsi, éjszaka azért nagyon majréztam, amikor hazajártam, mert borzasztó kietlen hely volt. S hogy miért hívták Lógarázsnak? Régen ott volt a fiákeresek központja.

Kaptam egy váltótársat egy sötétbordó 1200-essel együtt, utóbbit nagyon jó állapotban. 23 éves voltam akkor, úgy éreztem, szépen indulnak a dolgaim. Mindjárt az első napok egyikén beszállt a kocsiba egy feltűnően csinos nő, max. 30 lehetett. A Ferencvárosban lakott, ide-oda szállíttatta magát egész nap. Pár órányi meló után azért rákérdeztem, meddig tart még ez az egész. Nem árult el sokat, de megnyugtatott, a végén nem járok majd rosszul.

Jó fuvar kerekedett ki belőle, s otthon, a háza előtt megkérdezte, mennyire vagyok én ilyen… ráérős. Hát, pont annyira érek rá, amennyire fog a toll, hogy a nap végén, amikor a kasszát lezárom, elég maradjon a zsebemben. Erre mondja nekem, hogy ő egy konzumcsaj – egy konzum… micsoda? -, hát, hogy kísérgeti a férfiakat, de nem ám proccinger csórókat; az araboktól kezdve bárkiket, csak ha arab, akkor legalább ne ilyen bégetős legyen. Öt nyelven beszélt a nő, folyékonyan.

Egy jellegzetes hetvenes évek eleji kép
Egy jellegzetes hetvenes évek eleji kép

Megállapodtunk, hogy minden fuvar után megmondja, két vagy három nap múlva menjek-e, esetleg már másnap. Akkoriban művészet volt taxit fogni, az embereknek nem volt maroktelefonja, de még vonalas telefonja se, ezért utcáról kellett telefonálni, ráadásul tantusszal, amit a trafikban kellett váltani. Neki viszont fontos volt, hogy odaérjen, biztosan ott legyen alatta az autó. Sok szép dolgot csináltunk együtt meló szempontjából, jó sokáig dolgoztam neki.

A hölgy fő mozgásterülete a Nagymező utca, Moulin Rouge környéke, szállodák területe volt. Ez általában úgy alakult, hogy délután felszedett egy- két emberkét, ide mentünk, oda mentünk, Vár-nézegetés, budapesti híres helyek, a végén meg este mindig a Moulin Rouge. Az ott úgy nézett ki, hogy a lokál mellett állt egy sor taxi világító szabadjelzővel, azok várták az alkalmi kuncsaftokat, az ajtónállónak meg megvolt a nemzetközi jelzése, amit mutogatott, arról tudni lehetett, melyik autó közülük a soros. És volt a másik sor, én abban voltam, mi eleve fekete órával mentünk, bennünket nem lehetett kiemelni. A másikból ugye, akár egy arra tévedő járókelő is elvihette a taxit, de akkor szinte biztosan kevesebb lett a jatt, ezért ha kinézett egy ilyen helyzet, a kuncsaftot általában átirányították a végére, ahhoz a taxishoz, aki még csak keveset várt fuvarra.

Moulin Rouge, akkor
Moulin Rouge, akkor

Ácsorgok, jó későre jár, egyszer csak jön a hölgy, két amerikai palival. Nekem a hosszú ácsorgás miatt már elég dúsan volt az órámban, de tök mindegy, mennyi volt, mert úgysem a hivatalos pénz miatt érte meg, arra a napra például száz dollárt ígértek. Ide kívánkozik, hogy ezeknek a fuvaroknak a 90 százaléka dollárban jött nekem. Emiatt állandó problémámmá vált, hogy nem volt soha forintom, mert a keményvalutát nem lehetett csak úgy átváltani. Persze, be lehetett menni a Konsumturistba, ahol naponta tíz dollárt szabadon el lehetett költenie bárkinek, ellenőrzés nélkül, de például egy egész Givenchy-t már nem lehetett megvenni igazolás nélkül.

Vissza a Moulin Rouge-hoz, hajnali kettő van, mindenki jól érzi magát, az amerikaiak nő miatt, a nő a bevétel miatt, én pedig a rövidesen már a zsebemet melegítő száz dollárom miatt. Húzunk az Intercontinentalhoz, ami előtt az íves felkanyarodó még tiszta márványból volt. Épp felmosták, de ez nem látszott rajta, mert a nap minden pillanatában csillogott. Nagy elánnal felkanyarodok, kis emelkedő, ezért még nagyobb gázt adok, eltekerem a kormányt… és az autó egyenesen csúszik tovább. Hát, a jobb sarkával telibe vágtam egy kétméteres, több mázsás, ibolyákkal tömött beton kaspót.

Ott takarított éppen egy szerencsétlen ürge, egyszer csak azt látja, hogy jön a virágállvány, mögötte egy dühös Zsigulival. Menekült, én meg csúszás közben mondtam az amerikaiaknak, hogy ez a mutatvány benne van a száz dollárban. Ahogy megálltunk, a két pali meg a csaj kiugrott, én meg tudtam rögtön, hogy kurva nagy a baj, mert ők elmentek, az esti száz dollárom meg elúszott. Nézem a kocsit, lámpa kifordulva, lökhárító felfelé elhajlott, mint a búrkifli, sárvédő összerogyva, köténylemez megreccsenve. És a pénz is elúszott, mondtam már?

Amikor még szinte új volt az Intercontinental
Amikor még szinte új volt az Intercontinental

Fejben számoltam – hívjak ellenőrt? Úgyis én leszek a hunyó. Akkor viszont ez most három hónap garázsszolgálatot jelent, az óriási bevétel-kiesés, osztottam-szoroztam, ez így nem lesz jó. Meg kell oldanom, de melyik garázsba menjek? Hol van olyan komálósom, akivel meg tudok egyezni, egyáltalán, hogy tudok bemenni a kapun? Reggel hatig még műszakom lett volna, csak akkor kellett átadnom az autót a váltásnak. Végül a Lóba mentem, ott rendes emberek voltak. A portás aludt, felzörgettem, figyelj, itt egy százas, ne nézz ide, csak engedj be. Onnan mindjárt hátrahajtottam a lakatosműhelybe, kihívtam a vezető srácot, őt is ismertem, kérdezem, mit lehet ebből faragni?

Mire ő, ebben a világban mindent lehet, de mit ajánlasz fel? Itt van egy százdolláros, mondjuk, nagyon nem akarnám odaadni, de ha reggel úgy tudom átadni a kocsit a kollégának, aki amúgy finnyás, hogy a keze nem tapad oda az első sárvédőhöz, akkor mehet. Három doboz cigit elszívtam a következő pár órában, le-föl járkáltam, mint fiatal apa a szülészeten. El se tudtam képzelni, hogyan oldják meg, de ha azt mondták, megoldják, el kellett hinnem. Hat óra előtt kicsivel jön a gyerek, elkészültek vele. És nem látszott rajta. Megcsinálták. Mentem a váltásra a Domushoz, a társam körbenézte az autót, ami kivételesen gyönyörűen ki is volt takarítva, ami rám nem volt jellemző. Csak annyit jegyzett meg – „kurvára csillog az eleje”… Ez az eset mindig az én titkom maradt. Hogy a fényezés vajon hogy száradt meg? Talán Lesonallal fújták, a Lóban meg volt infra kamra. A Lesonalra meg azt mondták a fényezők: 80 fokon 80 perc.

A Zsigulinál az első nagygenerál, amikor kiszedték a motort, 100-120 ezer kilométer között jött el, persze függött attól, ki, hogy vigyázott az autóra, de ahhoz jó társ is kellett, hogy többet lefusson egy autó. Ilyen szempontból én 1987 tájára emlékszem jól, amikor már mindenki kezdett elszállingózni a Főtaxitól és csak az öregek és a begyöpösödöttek maradtak. Akkor már rég egyedül voltam az autón, nekem jó volt, mert velem amúgy sem lehetett kijönni. Hogy biztosan ne tegyenek mellém senkit, inkább kértem egy ócska autót a garázsmestertől. Kimentünk vele a telep végébe, ott ácsorgott egy kék kombi, 320 ezer volt benne, amikor átvettem, de nem volt igazán rossz.

A Krepaj, vagy a Ló ez?
A Krepaj, vagy a Ló ez?

Elvileg a szabályzat nem engedett átalakításokat az autón, de azért sok mindennel komfortosabbá tettük az életet. Mindenkinek volt például Sokol rádiója a műszerfal tetején, a rágumizott két laposelemmel, mert úgy sokkal tovább működött, mint az eleve beszerezhetetlen, bele tervezett kilencvoltossal. Aztán jöttek később a Videotonok a műszerfalba, de azokat már csak a végén engedték.

Fontos kellék volt a tízfilléres és a húszfilléres, ezek egyfelől kitámasztották a kör alakú műszerfali szellőzőket, s megszüntették ajtókárpitok zörgését, ha behúztál párat a sínbe. A vezető oldali ajtóbehúzóba fabrikáltunk könyöklőt is: fadarab, szivacs, az egészet műbőrrel behúztuk. Aztán jött a rászerelhető fejtámla, az érzékenyebb hátúak betették a Fagulit, a masszírozós, fagolyós üléshuzatot.

Nyolcvannal, minimum
Nyolcvannal, minimum

URH-rádió gyakorlatilag az elejétől volt egyik-másik autóban, de akkor még nagyon kevés. Engem is sokáig agitáltak, hogy végezzem el a tanfolyamot, de nem szerettem szem előtt lenni. Az URH-nál ugyanis minden megszólalásnál be kellett jelentkezni, ezért szinte mindig tudták, hol vagy épp. Olyan könnyű volt az élet amúgy is, hogy ha reggel hatkor mentem ki az utcára, akkor reggel hatkor volt melóm, ha éjjel kettőkor mentem ki, akkor éjjel kettőkor volt melóm. Meg a kombi amúgy is kelendő volt; ha megálltam a drosztnál a November 7. téren (Oktogon) tizediknek, akkor általában elsőnek vettek ki. Azzal a kocsival az egy méter hetvenes Lehel-hűtőt is bevállaltam, betoltuk, hátul kilógott, amikor a rendőr látta és integetett, hát mi visszaintegettünk.

Sok baj amúgy nem volt a rendőrökkel, nem voltunk rosszban, segítettük egymást, ezért feleslegesen nem bántottak. Az azért meredek volt, amikor egy alkalommal az Attila úton döngettem az Erzsébet-híd irányába. Olyan jó nyolcvannal. Beszélgetek az utassal, egyszer csak elém ugrik valami szürke ember, nagyot csikorgott a téeszkeres futózott gumi, aztán az Erzsébet-hídnál kérdezi az utas, nem rendőr volt-e? Tűnődtem, talán igen, olyasfélének látszott. Nem mentünk vissza, mert azok a háromlábúk nem készítettek fotókat, a rendőr meg úgy megijedt, hogy nem tudta megjegyezni a rendszámomat.

A Búsuló Juhásznál könnyen lett fuvar
A Búsuló Juhásznál könnyen lett fuvar

Volt egy másik eset is, 1980-ban. Jöttem a Karolinán a buszsávban, ezerrel döngettem, át akartam menni az Erzsébet-hídon. A híd tök üres, én átszáguldottam rajta, a túloldalon leállítottak. „Jóember, nem tűnt fel magának, hogy minden autó áll a városban és üres a híd?” – így a rendőr. „Dehogynem, furcsa is volt” – válaszoltam én. „Na, akkor nézze a Hegyalja utat, ott jön mindjárt a Brezsnyev elvtárs a csapatával, ezért most húzzon innen, de gyorsan!” – fejezte be a jard. Igazából az egész főtaxis időszakom alatt egyetlen kétezer forintos gyorshajtásom volt Újpesten, az aluljárónál, a Béke útnál. A tizenhét év során volt egy bordó 1200-es, egy zöld 1200-es, egy kék 1200-es Lada alattam…

Igen, azzal a kék négyajtóssal jártam kint Kolozsváron is. Addigra rászoktam – egyedül voltam az autón – hogy május elsején mindig lemenjek Balatonra, hogy a rokonokkal a zavarosban horgásszunk. De akkor már nyár volt. Felkeltem reggel, feltettem magamnak a kérdést, Csepikém, van kedved dolgozni? Nincs. Hát menjünk Erdélybe! Átugrottam a nővéremhez, megyünk a rokonokhoz? Mikor? Most! Összeszedett pár cuccot, bevágta magát, indultunk.

Az autó külföldre viteléhez kellett egy nyomtatvány, azért még beugrottam, aztán irány Nagyvárad. A határon rettentő hosszú volt a sor. Már létezett zöld sáv is, de az is tele volt, de még működött a repisáv hivatalos meg állami embereknek. Én megpróbáltam azt, gondoltam, legfeljebb majd kiszednek, és azt mondják, curikk, vissza. Néztem, ahogy a többi szerencsétlennél öntögették ki a kiló liszteket, dobálták ki a két szál kolbászokat… Nekem meg dugig volt a Zsiguli hátulja, vittem a kaját a rokonoknak. Lelassítottam, mutattam, hogy utasom van, ketyeg az óra, erre átlegyeztek.

Ez is egy hosszú, de hangulatos traccsparti volt
Ez is egy hosszú, de hangulatos traccsparti volt

A nővéremet lepakoltam az első rokonnál Nagyváradon, nekem még két nap kellett, hogy megjárjam Kolozsvárt, a másik társaságot. Késő este lett, mire a város közelébe értem, de nem értettem a dolgot, a Daciák, Arók csak vánszorogtak. Nekem nem volt annyi időm, én döngettem. Nem vettem észre, hogy az út nem aszfalt, hanem éles kavicsos murva. Mire Kolozsvárra értem, már tapsolt a két első gumi. Ott láttam, hogy a sok kő teljesen megette a futófelületek szélét, ezért kellett vennem két Victoriát náluk, de az csak másnap volt. Akkor, éjjel megpillantottam valami szállót, leparkoltam, aludtam egyet.

Reggel kimegyek az épület elé a kocsiért, látom, hogy egy taxiállomás kellős közepébe parkoltam bele. Beültem, máris beugrott három román hölgy az autóba, diktálták gyorsan a címet, lecsaptam az órát, elindultam. Az egyik erre kérdezi – „mé árrá mégy, ha nem árrá ván a cím!” Én – „mert nem tudom, merre van, budapesti taxis vagyok.” Mindannyian az órára pillantottak, mire a nagyhangú megkérdezte – „és éz szábályos?” „Hát persze” – mit mondtam volna? Aznap letaxiztam egy teljes műszakot, annyi lejem lett, hogy nem tudtam vele mit kezdeni.

Visszatértem Nagyváradra. A nővérem dörzsölt volt, vett a lejen egy csomó csergét, s azt a halom szőnyeget rettenetesen sok pénzért eladtuk itthon. Később többször megcsináltam ezt a kanyart, kiépültek a csatornák. A vödrös rágó volt a nagymenő dolog: 100 darabért adtak (az 100 forint volt) 500 lejt. A cigi se volt rossz: egy karton Sopianae cigarettáért két karton Marlborót adtak, mert utóbbit ott gyártották, abból volt nekik rogyásig.

Ilyen Videoton rádiók voltak a Ladákban mindenütt. Rónai Marci és Csepi a háttérben
Ilyen Videoton rádiók voltak a Ladákban mindenütt. Rónai Marci és Csepi a háttérben

De a benzinjegyre is ugrottak, mert a benzinkutakon pénzért nem lehetett üzemanyagot kapni, csak jegyre. A határon előre meg kellett mondanod, mennyi ideig maradsz, körülbelül mennyit mész majd, s a szerint vehettél magadnak. Első alkalommal, amikor Erdélyben jártam, az összes jegyemet már az elején eladtam, aztán egyszer csak elfogyott a benzinem! Szerencsére a határhoz közel rohadtam le. Kénytelen voltam gyalog átmenni Borsnál Magyarországra, hogy egy kúton vegyek öt liter benzint és áthozzam a Zsigulit.

Egy nagyrevízió a következőképpen nézett ki: reggel hatkor bementem a Kerepesi útra. Porta: egy tízes. Az első odabent a villanyszerelő volt, de villanyos probléma a Zsigulival nemigen adódott, tehát ott a semmiért adtam egy százast. A kárpitosok jöttek. Újabb százas. A lakatosműhely, a fényező… Százas, százas… Hála istennek a Zsigulira annyi idősen nem jellemző a rohadás, a kárpitok is jól bírták. A nagy műveletet mindig a motorszerelő műhely és a futóműves jelentette, ott beálltam egy bokszba, két ember nekiállt, dolgoztak, a gömbcsuklókat például elég sűrűn kellett cserélgetni. A szerelők ott fejenként kaptak egy kilót, a végén egy nagyrevíziónál (ne feledjük a meóst a végén) otthagytam egy ezrest, a nyolcvanas évek végére már inkább 1500-at, ha azt akartam, jó legyen a kocsim. Persze ha ketten dolgoztunk az autóval, értelemszerűen feleztünk, de én inkább maradtam magánzó. Pénzzel gyorsítani nemigen lehetett a folyamatokon, csak nagyon ritkán, ha nagy volt a baj.

Sok színészt is vittem. Például Kibédi Ervint a Vígszínházból, éjfélkor. Elég pityókásan behuppan az első ülésre, jó napot, vigyen haza, mondja az orrhangján. Én csak állok, mert ugyebár, hova is? Miért, nem tudja, hol lakom? Nem. Átmegy itt a Margit-hídon… és már aludt is. Elindultam, át a hídon, nem volt nagy a távolság. Megrázom a túloldalon, elég sok itt a ház, művész úr, legalább a címet mondja meg, megmondta. Odaérünk a ház elé, felébred, mondja, nincs nála pénz, de mindjárt leküldi az asszonyt, ő majd kifizeti. Kicsi volt a táv, nem volt még egy százas sem az órában.

Várok tíz percet, húsz percet, fél órát, senki nem jön. Akkor verjem fel hajnalban ezt a ménkű nagy bérházat? Gondoltam, hazaért, eldőlt, az asszony talán már ébren sem volt. Inkább elhajtottam, belefért. Pár nap múlva megint a Vígszínháznál találkoztunk, akkor már nem volt baja. Beszáll, mondja, magát ismerem valahonnan. Igen, vittem már nemrégiben. És persze útmutatás nélkül hazavittem. A ház előtt megkérdezte: kifizettem magát múltkor? Nem, válaszoltam. Benyúlt a zsebébe, adott egy ötszázast. Miközben akarok visszaadni, mondja, hagyja, majd legközelebb, ha megint bajom lesz, vonja le belőle. Vittem még jó párszor utána, de sose volt többé semmi baja, nem kellett levonni végül abból az Adyból egy fillért se.

Ritka volt a kombi taxi
Ritka volt a kombi taxi

A másik a Verebes István volt, a humorista. Őt a Mikroszkópnál vettem fel. Róla tudni kell, hogy láncdohányos volt, nem tudom, hogy ma az-e, de akkor ki se aludt a cigi a szájában, máris gyújtott a következőre. Valahová a Dob utcához kellett vinnem, mert ott lakott. Már akkor is volt egy stílusa a palinak. Beszáll, cigi a szájában, vigyen haza, mondja a címet, majd abban a pillanatban elalszik. Indulok, igen ám, de ég a cigaretta a szájában, már kanyarodik erősen a hamu.

Hogy ki ne égesse a ruháját, vagy pláne, ki ne gyulladjon az autó, óvatosan kivettem a leégett cigit a szájából. Abban a pillanatban felébredt, s rám mordult – „mi van, le akarja nyúlni a cigimet?” „Nem, csak ez itt mindjárt kigyullad…” – hebegtem. „ Annak a ciginek már úgyis mindegy, ha fölgyullad…” – így ő. Van egy humora.

A vörös Kabost is vittem, meg a Benkőéket, egy csomó beatzenészt, a Hofival meg autómentős kalandom lett, mert be kellett bikázni a Mercijét. Ő nagyon jó fej volt, ő az Anker közben lakott, kissé össze is ismerkedtünk.

A nevezetes FIM-zászló a ferraris útbaigazításról
A nevezetes FIM-zászló a ferraris útbaigazításról

Még egy utolsó sztori, ami beugrik: 1986-ban, amikor elindult nálunk a Forma-1, pont a Hősök terén kolbászoltam. No, látom, hogy a Műcsarnok mellett gyűlnek már a ferraris kamionok, elég érdekes jelenség volt, de egy taxis nem ment oda hozzájuk, pedig látszott rajtuk, hogy eltévedtek. Fogtam magam, odagurultam, kérdem, Hungaroring? Persze, hogy oda indultak. Rávittem őket a Városligeti fasorra, ki az M3-ason a Hungaroringre. Kifizették a fuvart rendesen és kaptam tőlük egy FIM-es zászlót. Azt azóta őrzöm, nem adtam el, azzal takarom a kedvenc Zündapp kismotoromat, amit egy német börzén vettem és kamaszkorom óta vágytam rá.

A régi álom kamaszkorból: Zündapp Sports Combinette-tel, ami egy műszer
A régi álom kamaszkorból: Zündapp Sports Combinette-tel, ami egy műszer

Amúgy nagyon sok taxis relikviám volt, de mivel állandóan börzékre járok, már szinte mindent eladtam, mert mindenem a könyv. Nem is baj, jól van ez így, az emlékek itt vannak az agyamban, a legjobb helyen, azokat már nem veszi el senki, könyveket viszont szeretnék még, sokat.

Csaba

1984 júliusában igazából csak kiegészítő munkára mentem a Főtaxihoz, másodállásba. Volt ugyanis ’83-ban egy motoros balesetem, másfél évig tartott, mire úgy, ahogy felépültem belőle, addigra megszületett a kicsi, kellett a pénz, mert óriási volt a hiány, egyszerre négy munkahelyem volt. Éjszaka a főállásomban IFÁ-k elektromos problémáit javítottam, amellett délelőtt vagy délután GMK-ztam, s ha volt időm, maszekban otthon is javítottam autóelektronikákat. Valamivel meg rendes pénzt kellett keresni, itt jött a képbe a Főtaxi. Ez a hajtás fél éven keresztül ment.

Kétféleképpen lehetett akkor a Főtaxihoz kerülni: 1) két hét tanfolyam és egy hónap garázsszolgálat után főállásba, vagy 2) PÁV-vizsgával, majd két nap tanfolyammal, felvételi vizsgával (Kresz, helyismeret, elég alaposan kellett ismerni a várost) másodállásba – azzal egy hét alatt megvoltál. Én az utóbbira érkeztem a Lógarázsba. Kimentünk vezetni az oktatótiszttel, Egressy út-Törökőr lakótelep az irány, mondta, én meg útközben szépet gyorshajtottam a Könyves Kálmán körúton. Visszafelé már ő vezetett, azt hittem, megbuktam, de csak annyit mondott a végén – holnapután mehet tanfolyamra, a Kertész utcába.

Közel száz éves ez a bejárat
Közel száz éves ez a bejárat a Kertész utcában

Tehát bekerültem. Másodállásosként csak a többi munkából levő szabadnapjaimon mentem be, akkor a forgalomirányítónál letettem egy tízest vagy húszast, kértem egy autót, mindig másikat kaptam. Akkor épp 5400-5800-at kerestem főállásban, emellé jött a VGMK 3000-e, másodosként még 3-4000-et összeraktam a Főtaxinál borravalóval együtt. Hat hónap másodozás után, 1985 áprilisában megkérdeztem a belső főnökömet, a hírhedt egységvezetőt, Laci bácsit – „ha átjönnék főállásba, autóra kerülnék?” Hát persze, mondta.

Már nagyon nem tetszett a főállásom, felmondtam. Az új helyzetemben rögtön URH-s autóra akartam ülni, ahhoz külön URH-s vizsgát kellett tenni. Ha volt jó helyismereted – és nekem volt -, nagy előnyt tudtál kovácsolni a rádióból. A Főtaxinál akkor erény volt jól dolgozni, ismerni a helyszíneket, odaérni, méghozzá rövid úton, gyorsan, ez a szemlélet a kilencvenes évekre fellazult. Abban az időben úgy voltam, hogy mondtál egy utcát, házszámot, s én többnyire helyből tudtam, hova kell mennem, sőt, beugrott öt útvonal, amelyek napszaktól függően máskor-máskor voltak gyorsabbak.

Az URH-zás azért volt fontos, mert minden nap el kellett érni egy limitet, s ha ügyes voltál, rádióval több volt a fuvar. Csak közben az URH-s autókra más szabályok voltak érvényesek, például balesetnél nem hajthattál tovább, eseménynél neked kellett kihívni a mentőt, a rendőrt. Egyik éjjel például találtam egy nőt, aki a macskakövön feküdt a Rudas László (Podmaniczky) utcában, a cipője tőle vagy ötven méterrel odébb. Kihívtam a mentőket, fél órával később érkeztek meg, miközben egypercnyi sétára ott volt a Szobi utcában a mentőállomás. Oda az ölemben is bevihettem volna a nőt. A kiérkező egyik mentős meg felkiáltott – „nézd, már megint részeg a Józsi felesége!”, ezzel odébb rakták a nőt járdára, lefektették, én meg várhattam egy újabb órát a zöld színű Nysa detoxmentőre, hogy elvigyék.

A nyolcvanas években egyszer csak sok taxi lett az úton
A nyolcvanas években egyszer csak sok taxi lett az úton

Az akkori Kulich Gyula téren (ami ma a Kálvária tér), leintett egy kurva. Akkor már lejáró félben volt a műszakom, mentem volna vissza a Lógarázsba, de ő mondja, ugorjunk ki a Bosnyák térre, csak fordulunk egyet és jövünk vissza. A Bosnyákon kiraktam, a Telepes utca felől visszakanyarodtam, felálltam a járdára, csaj meg közben a túloldalon nézett fel egy lakásba, a stricijét figyelte szerintem, mert az valami más nővel volt. Egyszer csak elindul vissza a nő, de nagyon szaporázza a lépteit, a végén már futott. Én kipattintom az ajtót, hogy könnyebben be tudjon szállni, s már messziről kiabálja, menjünk, menjünk!

Nekem végig járt a motor, de a magas járdáról nem lőttem ki, próbáltam a körülményekhez képest óvatosan leereszteni a kocsit az útra. Amikor felpillantok, látom ám a tükörben, hogy a stricije már ott van az autó mögött, egy AK-ról leszedett bajonettel a kezében. Nagy gázt adtam, ezért az első ajtót már nem érte el, de még egy mozdulattal sikerült beütnie a Lada jobb hátsó üvegét. Ha kicsit is lassabban indulok, belevágja a csajba a bajonettet, így csak a háta mögött, alig egy-két centivel csapott le. Elég sokáig dzsúdóztam, ha kell, meg tudom védeni magam, de ilyenkor rájössz: nem szállhatsz ki minden helyzetben szupermenkedni.

Beszáguldottam a zuglói kapitányságra, a csaj természetesen nem volt hajlandó tanúskodni, az egész az én saram lett. Az ellenőrt már előre a rendőrséghez kértem a Stefániára, hamar kiért, de mondta: vehetünk ujjlenyomatot, csakhogy az elkövető nem nyúlt kézzel a kocsihoz. Meg aztán, hány ujjlenyomatot találsz egy taxin? Visszamentem a Lóba, kaptam egy új ablakot, kiporszívózták a kocsit, reggel kilenckor mentem csak haza, hullafáradtan.

Korhű környezetben
Korhű környezetben

1985 augusztusában elvittek katonának Tatára, de a korábbi balesetem miatt négy hónap múlva leszereltek. Visszatértem a Főtaxihoz, lett egy másodosom, aki arra kellett, hogy hozza a kötelező órákat, amiket az autónak muszáj volt teljesítenie, én ugyanis még VGMK-ban is dolgoztam a taxi mellett. Ha jó volt a másodosod, javította a gurulódat, a guruló meg fontos volt, ugyanis minden megtett kilométerre – hasznos és üres összeadva – 5,85 forintot kellett hoznia az autónak.

Eredetileg, még az első jelentkezésemnél a Lógarázsba kerültem, az a Könyves Kálmán körút 24-ben volt, bár a tanfolyamot a régi-régi Cyklop-garázsban végeztem el, bent, a Kertész utcában. Az épület ma is megvan, akkor XX-es (autókölcsönzős) központként is szolgált. A garázs melletti házakban pici lakások bújtak meg, mind garniszálló volt, én is jártam ott egyszer-kétszer, hát elég kiakasztó hely volt. A nagy karosszériás munkák a Prielle-be mentek, csak az egyéb nagyjavításokra lehetett a Krepajba (Kerepesi út – a szerk.) betérni. A garázsokban persze arra kellett törekedni, hogy állandó szerelőd legyen. A Kerepesiben például kiszúrtam, hogy ott dolgozik egy kamaszkori ismerősöm a Wekerléről, vele csináltattam mindent, ha tudtam. A leszerelésem után azonban átkerültem a kisebb Ciprus utcai garázshoz.

Minden központban volt gépi mosó, így például a nagy Krepajban is. Mosatni bárhova bejárhattunk, csak váltani kellett rá egy jegyet, én viszont ennek segítségével tudtam kikerülni a szabályt, hogy csak nagyjavításra mehettem be oda. Megvettem az ártatlan mosójegyet, aztán bent már elkanyarodtam a műhelybe, a haverhoz, hogy mindent megcsináljon a kocsin. Nekem így 8-8,8 közötti fogyasztásom volt, nem az a 10 körüli, amit a Zsigulival általában hozni lehetett.

Lehetett válogatni autóból. A garázsmesternek
Lehetett válogatni autóból. A garázsmesternek

A normánk nyáron 10,5, télen 11,5 liter volt, de ha jó volt az autó, ennek mélyen alá tudtál menni, látod. A kesztyűtartóban volt egy külön pénztárcánk, abba tettük, ami maradt a tankolások után. Ebben segítségemre volt két nagyon jó spanom (itt váltótárs – a szerk.); másfél évig egy Havanna-lakótelepi régi haverom, aki aztán elköltözött egy másik lakótelepre, utána pedig egy még régebbi, gyerekkori barátomat vettem magam mellé, vele voltam, amíg ki nem lépett maszeknak. De a benzinnel például nem volt érdemes trükközni – hiába írtátok a múltkor, hogy sokan mosóbenzint tankoltak a Zsiguliba, ez nem igaz, mert nem ment el vele. Daciában próbáltam, az se nagyon bírta, olyat csak az igénytelen Wartburgba lehetett tenni, mert az borzasztó primitív autó, még változó előgyújtása sincs.

A nyolcvanas években, akkortájt, amikor én dolgoztam a Főtaxinál, 100-110 ezer körül kapták a generált a motorok, de azok már az 1200s-ek voltak, a rossz szériások. És addigra már rendesen zabálták az olajat. Amúgy is, minden Zsigulinak le volt kötve a kartercsöve, mert ha fent hagytad, nem ment, ráadásul tele is nyomta olajjal a karburátort.

Maszek világ - a Wartburgokat sokan mosóbenzinnel járatták
Maszek világ – a Wartburgokat sokan mosóbenzinnel járatták

Egy központ-látogatás eleinte durván úgy nézett ki, hogy bementél az autóval, a kapusnak két forintot adtál. Kifelé is két forintot adtál. Hetente kellett elszámolni a bevétellel, az hét menetlevelet jelentett, annyiszor két forint a menetlevelesnek, s annyiszor két forint a pénztárosnak. Ezek fix tarifák voltak. Ha valamit akartál az autódra, a szervizben is megvoltak az ismert árak. Amikor én odakerültem, már volt saját gumisütödéje is a taxinak, ezért nem a Téeszkerrel futóztattak, klassz Michelin-mintát nyomattak rá, de persze a gumicserénél még többet adtál.

Ha pedig azt akartad, hogy igazán jó legyen az autód – rendesen keresni meg csak olyannal lehetett – kevés volt az a tíz-húsz forint, amit az öregektől tanultam, hogy az egyes állomásokon kötelező tarifaként adni kell. Eleinte én is annyikat toltam, de aztán kijöttem a kocsival, mentem hazafelé a Havannára, éreztem, hogy nincs rendben. Már az Aero szálló parkolójában ki kellett állnom, beállítani a gyújtást, a karbit. Onnantól már elég jó lett az autó, de azért még jobb volt, ha rendesen megfizetted a szerelőket és ők profin, műszeren belőtték. Nekem kéthavonta összejött a kilométer a következő revízióig, ezekre a szervizekre mindig félre kellett tennem.

Amúgy a garázsnak nem voltak mindig jó cuccai, olyan csak a szerelőknek volt, gondolok itt Marelli gyertyákra, jó megszakítókra, satöbbi. Egy-egy nagyszervizre a végén már 2000 forintot is otthagytam, de ennyiből a szerelő már úgy csinálta meg az autót, mintha a sajátja lett volna. Nagyon jól összedolgoztunk, mindig jó volt az autóm is, az ott egy csodásan működő rendszer volt.

Hotel Aero, 70-es évek eleje
Hotel Aero, 70-es évek eleje

Amikor a sereg után visszakerültem URH-s autóra, egy XX-ből visszavett, sötétzöld Zsigulit kaptam. Ehhez tudnod kell, hogy sok, később főtaxissá váló autó XX-es bérautóként kezdte, onnan meg általában 30 ezer után vették ki őket. Némelyik meg túraautó-szolgálatból jött át, azok jelzés nélküli, bérelhető, de sofőrös kocsik voltak. Ha valaki ügyes volt, tudott állandó fuvarokat szerezni a Főtaxinál is, bár a szabályzat ennek ellene szólt. Ám abból előbb-utóbb mindig baj lett… Úgy mondtuk, kétféle taxis van: aki elvált, meg aki el fog. Ezt az utat én is végigjártam, nagyon kevés kolléga családja maradt egyben.

A tévébe, a filmgyárba hivatalosan amúgy se a Főtaxi, hanem a Volán taxi dolgozott, náluk nagyon sok volt a túrafuvar, csak a Volánba szigorúbb volt a felvétel. Jelentkeztem oda is, de elcsesztem egy apró kérdést a Kresz-vizsgán, azzal máris kiestem. Ők gebinben voltak, az autó állapotához volt szabva a bevételük mértéke. Szerintem a Dögkeselyűben is a filmes jó kapcsolatok miatt szerepel Volán taxi, pedig olyanból jóval kevesebb volt az utcán. A film amúgy tök hiteles.

Tehát 30 ezer kilométerrel alám került az autó XX-ből, már talán JD-s rendszámot kapott, szépen fel lett matricázva, ki is takarítottam. Akkor még nem lehetett rádiót betenni, az egyik első voltam, aki megkockáztatta, hogy Sokol helyett normális rádiót beszereljen. A bal oldalra tettem, hogy ne tűnjön fel senkinek, a Videoton hangfalakat pedig lapra szereltem, s az ülések alá rejtettem, azok nem látszottak kívülről. Ott szúrtam el a dolgot, hogy a csomagtartó közepét megfúrtam, mert arra feltettem egy rugós aljú, króm antennát. Jön a hó végi szemle, a garázsmester nézi az autót, vakarja a fejét, dünnyögi, nem emlékszem, hogy ez ellenőri autó lett volna. Mert az ellenőröknek ott volt a BRG-antennájuk. Aztán felderengett neki a megoldás, csak nem te fúrtad ki? Adtam neki egy ötvenest, szemet hunyt, legközelebb megint kapott egyet, aztán elfelejtettük az egészet.

Itt még a régi 1200-es hasít
Itt még a régi 1200-es hasít

Annak az autónak majdnem vége lett. Az akkori spanom balesetezett vele; egy reggel a Krúdy és Somogyi Béla sarkán nem adták meg neki a jobbkezest. Egy japánt vitt épp a hátsó ülésen, aki fejjel előre átrepült a támlán, át a lábtérbe, szerencsére nem esett komolyabb baja. Mai szemmel nézve az autó totálkárosra tört. Ez reggel nyolckor történt, tíz tájban telefonált nekem, hogy elmarad a váltás, mert az autó törött. Akkor már 100 ezer kilométer fölött volt abban a Zsiguliban.

Éjjel egyig virrasztott a szerelőkkel, én akkor mentem a Kerepesibe leváltani, s nem hiszed el, de reggel kilenckor már kiálltam az autóval dolgozni, meg nem mondtad volna, hogy bármi is történt vele. Ez az egész művelet akkor öt-hatezer forintunkba került. A teljes javítás kevesebb, mint 24 órán belül lezajlott, úgy, hogy az autó lényegében teljes roncs volt, amikor beérkezett hozzájuk, mindent cserélni kellett rajta, hiszen még a futóműalkatrészek is szétmentek. De ott kellett végig lenni, minden újabb fázisnál adtál még két kilót, még kettőt, még egy ötszázast. Én persze könnyebb helyzetben voltam, mert főleg a spanom rakosgatta bele a lóvét.

Ugye, az az autó nem sokkal később, 110 ezer táján kapott egy motorgenerált, én 206 ezernél szálltam ki belőle, de akkor még teljesen jó volt. Aki átült rá, annak 260 ezernél lett a motorcseréje, abban az időben pedig 350 ezernél selejtezték az autókat, tehát még majdnem egy egész motort elkoptatott.

Már nincs telefon a drosztnál
Már nincs telefon a drosztnál

A leadott taxikból három év után vásárolhattál a Ciprus utcában. Ott volt a Ketrec, ahová a totálkáros, a futásteljesítményüket letudott, esetleg javíthatatlannak ítélt autókat tartották, ezeket 20-40-50 ezer forintért méregették, állapottól függően. Egy ilyen kocsi megvételéhez kellett persze a főnöki ajánlás. Nekem is le volt adva az igényem, a szerelő haverok meg folyton nézték, melyikből lehetne autót csinálni tűrhető mennyiségű munkával, mondjuk egy hónap alatt. Mert persze otthon fusiztak. Például azt a zöld Zsigulit, amit korábban leadtam, nem vettem volna meg, mert az utánunk jövő csávó teljesen lelakta, katasztrofális állapotba került. Nyilván elkésett az olajcserékkel, nem adott jattot a szerelőknek. Nem értettem ezt, mert az autó a munkaeszközöd volt, érdeked volt, hogy vigyázz rá.

Azt mondtam, hogy URH-s kocsival meg kellett állnod és beszólnod, ha balesetet vettél észre, de mentőnek nem vonhattak be, maximum arra utasíthattak, hogy rendőri intézkedésre rosszul levő vagy részeg embert elvigyél. Én ezt nem szerettem túlságosan, de némelyik kollégának volt saját rendőre; csináltak egyéjszakás, öt-hat részeges, detoxikálós fuvarokat, s egy műszak alatt megcsináltak egy heti pénzt.

Másik fogás: tiltotta a szabály, hogy világító szabadjelzővel, utassal menjél, de azt elfújtad másként, nekem ez a szakmám. Különféle módon lehetett kioltani, a legprimitívebb az volt, hogy radírgumival kitámasztottad félúton a kilincset az órán, bár akadt, aki kis faéket esztergáltatott erre a célra, az már elegánsabb volt. Így már lekapcsoltad a lámpát, de a számláló még nem ment. Volt, hogy németekkel egyszer 20 forintból megcsináltam egy Déli pu.-Balatonfüredet, de Debrecent is megjártam ilyen módszerrel. Hogy az ARGO és az autó számlálói egyezzenek, kellett nálad lennie egy hetes villáskulcsnak, amivel a taxióra műszerfal alatt levő elosztójából egyszerűen kicsavartad a spirált. Aztán persze zsebből beletankoltál, de arra telt a hatezer forintos fuvardíjból. Később már a rádiómba tettem egy apró kapcsolót, akkor már egy gombnyomással mindent el tudtam intézni.

ARGO-óra, német kivitel
ARGO-óra, német kivitel

Néha jött egy-egy potya vidéki fuvar is. Ez úgy nézett ki, hogy elvittél Budapestről valakit jó messze, közben a városhatárnál közölted vele, hogy a visszautat is fizetnie kell, tehát onnantól duplán számol az óra – ez volt az előírt eljárás. Ha letetted az utast, és hazafelé, már üres autóval leintett valaki valamelyik településen, akkor elvileg el kellett kérned az adatait és hivatalosan elvinni. De ha nem égett a szabadjelződ, akkor nem intettek le, ezért sokan csinálták, hogy egy-egy vidéki fuvarról égő szabadjelzővel jöttek visszafelé. Ez azért tartogatott kockázatot, mert a taxiellenőrök gyakran ott álltak valahol a város határában és elkaptak.

Egy ilyen trükközés következménye volt, amikor ’86-ban az a két orosz katona megölte a Fagifort. A srác normálisan mezítlábas volt (URH-rádió nélküli taxis – a szerk.), de néha rádiós autóra ült, akkor ragadt rá a név, mert nagyon rekedt hangja volt. Én csak rádióból ismertem szegényt. Szóval kivitték Szigetcsépre vagy Tökölre, már nem tudom, onnan jött visszafelé, s a tököli reptér mellett két gépfegyveres orosz katona leintette, mert világított a szabadjelzője. Ők úgy gondolták, ha taxi, beszállhatnak.

Előtte egy audist is megpróbáltak megállítani, de az a sofőr meglátta, hogy oroszok és gépfegyveresek, ezért beletaposott a gázba, utána lőttek, ő meg a csepeli kapitányságig meg sem állt. Fagifor viszont megállt nekik, beszálltak, aztán a taksonyi hídnál kivették az autóból, a nádasban letérdeltették és tarkón lőtték. Csak valamikor reggel, a Lumumba (Róna) utca végén, a Nagy Lajosnál fogták meg a két ruszkit, arról ismerték fel a kocsit, hogy le volt szakítva róla a taxijelző. A rakparton már korábban felfigyelt rájuk valaki, annak is a hiányzó taxijelző tűnt fel, az alapján keresték a rendőrök.

Keleti
Keleti

Én nem voltam kint Fagifor temetésén, csak a főnököm, ő mesélte, hogy elég nagy balhé volt ott, az Új Köztemetőben, novemberben. Voltak vagy tízezren, s amikor kijött a tömeg, beszálltak az autóikba és csak nyomták a dudát, alig győzték utána bebikázni meg bevontatni egymást. Köztük ott rohangáltak a civil ruhás ballonkabátos hülyék, hogy hagyják abba, hagyják abba – a magyarok hosszú ideje akkor mutatták ki először a véleményüket a ruszkik ellen. Amikor jó pár hónappal később kivégezték az egyik katonát, a másik meg, ha jól emlékszem, életfogytiglanit kapott, arról is írtak az újságok, akkor még egyedülálló volt, hogy az oroszokat rossz színben mutató cikk megjelenhessen a magyar sajtóban.

URH-val jó volt dolgozni, sokszor napi 20-30 fuvart csináltam, 250-300 kilométereket mentem, rendes munka volt, minőségi elfoglaltság, használtad az agyadat, pörögtél. Amikor hallottam egy címet, szinte mindig azonnal tudtam, hol van, rácsaptam a gombra, gyorsan fel tudtam venni a fuvarokat. Napközben persze kevésbé ment a tutizás, bár én akkor is tutiztam. De éjszaka az volt az alap.

Ezt látta az inverteren lassan megfővő hátsó utas
Ezt látta az inverteren lassan megfővő hátsó utas

Hogy mi a tutizás? A Főtaxi átjátszó adója elméletileg most is fent van még a Szabadság-hegyen, a Költő utca-Diana utca sarkán, az iskola tetején. Ma persze több átjátszó is van, de ezekkel a viszonyokkal már nem vagyok tisztában. A tuti az a hely volt, ahol erős vételt találtál a városban. Szinte mindig olyan, általában a környezetnél valamivel magasabb, lehetőleg nem házakkal körülvett rész, ahonnan ráláttál az átjátszóra. Tipikusan ilyen volt a Vár és a Gellérthegy oldala, a Markó-Spitz, ahol most a szobor áll – a nyolcvanas években mindig lehetett ezeken a környékeken kockás autókat látni, de ez mind még utána is sokáig működött taxi-tutiként. Minden budapesti résznek voltak tuti foltjai. A második kerületben, a Kémiai Kutató előtt, a Pusztaszeri úton, a XI-ben a parkoló a Topáznál… Ja.

Ahol jó volt a vétel, ott könnyen fel tudtad venni a címet. Ha éjjelente jártál a városban, és láttál egy csoport fura helyen várakozó taxit, te magad is láttad, hallottad annak idején, ami ilyenkor történt: ácsorogna a taxik, meghallod a tiririt, a taxis már gyújtja be a motort, felgyullad a fényszóró, csikorgó kerékkel megfordul a záróvonalon, eltép. Ő tutizott.

A főtaxisoknak DTMF-rendszerű kódjuk volt, az volt a trilla, amit a BRG-kódadók állítottak elő. Elég bonyolult rádió volt a BRG Titan 164. Ott volt maga a rádió, hozzá tartozott egy inverter, ami a rádiónak szükséges 18/24 voltot előállította, illetve volt még a rendszerben egy kódadó is. Az egész cuccot a hátsó háttámla mögé szerelték. Az URH-s autókban az inverter folyamatosan fütyült, a jobb hátsó utas hátát meg állandóan fűtötte az inverter. A rendszerhez tartozott a jellegzetes, téglatest alakú mikrofon, amin rajta volt a „RAFI”-gomb. Ha azt lenyomtad, a rádió letiltotta a többieket, ha épp nem volt adás, kinyomta a trillát, ami a kódodat tartalmazta, s onnantól tudtál beszélni.

BGR Titan
BGR Titan

Aki tiltott, arra nem tudtak rád lépni. Volt egy olyan trükk, hogy ha valamiért nem indult el a kódadó, olyankor nem ment ki a kód se, ezért úgy lehetett eltaposni a többieket, hogy sejtelmük se volt, ki fogja őket. Ez persze csak akkor ment, ha jó volt a rádió és jó helyen állt a kocsi. Ha minden megfelelően alakult, még a diszpécsert is eltaposták.

Úgy lehetett elérni, hogy a kódadó ne működjön, hogy sebességbe kellett tenni az autót, ráállni a fékre, felkapcsolni a világítást, húzni a fénykürtöt, közben indítózni. Ilyenkor annyira leesett a feszültség, hogy a gomb nyomására elindult ugyan a rádió, de a kód nem ment ki. Ezzel meg lehetett fogni a csatornát, beragasztani a rádiót, nem tudtak átbeszélni a többiek. Én soha nem csináltam ilyet, nem is volt rá szükségem, de éjszakánként mindig hallottam, ahogy mennek a szívatások. Mert az alatt, amíg valaki megfogta a csatornát, a többiek se tudták felvenni a címet, vagy ha esetleg fel is vették, már nem tudták visszaigazolni. Márpedig a diszpécser háromszor kérte, hogy visszaigazolj, s ha nem kapott választ, újra feldobta a címet.

Az biztos, hogy még annak is nagyon fontos volt a jó rádió, akinek semmiféle hátsó szándéka nem volt, mert ha az nem volt rendben, mindig eltapostak, egy rossz rádióval pedig még jó vételi viszonyok mellett sem lehetett sokszor meghallani a feldobott címeket. Az URH-s sofőröknek ezért a Ciprus műhelyében a rádiószerelőkkel is ajánlott volt jóban lenniük. Ők biztosították, hogy a tízwattos határon belül mindig frekin legyél, hogy a löketed erős legyen, hogy a kódod tiszta legyen.

Zuglóban négy tuti hely volt. Az egyik a Salak, a félköríves, murvás rész a kút mellett, a Stadionszálló előtt. Aztán a Nyúldomb a Stróbl Alajos utcában, egy utcányira a Kerepesi úttól, az Asztalos Sándor utcánál, illetve a Főtaxi épület előtt is tudtunk egy helyet a besoroló sávban, de onnan a rendőrök mindig elzavartak. Az egyik legjobb viszont a Nagy Lajos király útja végénél, az M3 bevezető szakaszának a felüljárója volt. Ott történt, hogy egy szombati hajnalon, három keréken zúz felénk egy I-es Golf, vörösen izzó féktárcsával a bal első kerék helyén, majd óriási robajjal belecsapódik mögöttünk a szalagkorlátba. Az ipse meg kiszáll, hangosan káromkodik egyet, majd támolyogva elsétál.

Diszpécserszoba
Diszpécserszoba

A diszpécser oldalán ez az URH-zás úgy működött, hogy megjelent előtte annak az autónak a száma, aki először lecsapott a címre, ezt a rendszer a trillából tudta. A kódrendszert és a hozzá tartozó kódgenerátort és -vevőt egyébként még a hetvenes években fejlesztették ki a Műszaki Egyetemen. Mindegyik autó kódja más volt, mi, akik sokat használtuk és figyeltük, megismertük egymást a trilláról. Ez csak a Főtaxinál volt így, mert a volánosok újabb BRG-ket, a 300-as családból származó rádiókat használták, annál a rendszernél csak raccs volt trilla helyett, de a gyakorlott volánosok azt is felismerték. Más kérdés, hogy a diszpécser néha addig nyomta ki a címet, amíg olyan számot nem látott a pulton, akit komált. Ez elvileg tilos volt neki, de megtörtént, nekem is volt diszpécseres ismerősöm, igaz, inkább csak később, a Volánnál.

Amikor 1984 júliusában beléptem a Főtaxihoz, épp nagy csóróság volt az országban, este 10 után lekapcsolták a tévét, nagyrészt a közvilágítást is leoltották, de ahogy az évtized vége felé kicsit magához tért a gazdaság, magántaxisként már többet lehetett keresni, könnyebben is. Akkor én is arra vártam már, hogy legyen egy saját autóm a levetett főtaxisok közül, ezért adtam be a főnökséghez az igényemet. Hogy elmenjek maszekba.

’88 augusztusában épp bent ücsörögtünk bent a spanommal, s beszélgetés közben, egy hevesebb pillanatban elküldtük a picsába a KISZ-titkárt. Az incidens után egy héttel, éjszaka rám szól rádión a szakszervezetis – „270-es, mikor mész haza?” Indultam épp, ő megvárt a Fradi-pályánál. Csak annyit mondott – megvan az a papírod, amit a főnök aláírt, hogy vehetsz autót? Akkor tépd szét, mert semmit se vehetsz; hogy lehettetek olyan hülyék, hogy összevesztek a KISZ-titkárral? Hagyjál már, mondtam neki, aztán aludtam rá egyet.

A Ferihegy mindig vonzotta a fuvarosokat
A Ferihegy mindig vonzotta a fuvarosokat

Ez kedd éjszaka történt. Szerdán bementem a Kioszhoz, kérdezem, mi kell ahhoz, hogy kiváltsam a személyszállító kisiparos-engedélyt? Hozz egy erkölcsit, megírjuk a papírokat, válaszolta a csaj. Következő hétfőn kiléptem a Főtaxitól (tizenketted magammal), csütörtökön már maszekként dolgoztam.

Hitelre megvettem egy vajszínű, egyéves, 23 ezret futott, üregvédett Dacia kombit 140 ezerért, ami az akkori új listaára volt. 6000 forintért vettem bele egy használt ARGO-órát, az még márkában és pfennigben számolt. Bevittem a főtaxis ismerőshöz, egy nap alatt megcsinálta nekem magyarra, onnan átvittem a Szemlőhegybe hitelesíttetni, s egy hét múlva a tejes jogú saját taximban ültem.

Számtalan magántaxis csoportosulás volt akkor már, Buda Taxi, City Taxi, Aero Taxi, abból lett később a Rádió Taxi, majd a Taxi Unió, meg ott volt a Gábriel Taxi is. A City Taxi kivételével – ők valamilyen szövetkezeti formában működnek, amiben olyan jogosultságok vannak, hogy nehezen tudnak galibák előfordulni – a többi mind szétesett. Talán a maiak már jobban csinálják.

Már a nyolcvanas évek, gyűlnek a Daciák a Keletinél
Már a nyolcvanas évek, gyűlnek a Daciák a Keletinél

1988 szilveszter éjszakáját végigdolgoztam, majd ’89 január elsején, hajnalban beugrottam anyámhoz Erzsébetre, beköszönni, boldog új évet kívánni. Tőle a Nagykőrösi úton gurultam befelé a Határ út irányába, s látom, az út szélén áll egy zöld színű Volán taxi. Megállok, tudakolom, mi a baj kolléga, mire ő, elfogyott a benzin, el tudsz-e vontatni. Behúztam a kútra, beszélgettünk, látom, képviseletes. Kérdezem, hogyan lehetne hozzájuk beszállni.

Ott, a rádióján, amin ment közben a forgalmazás – január elseje volt! – áttekert a műszaki csatornára, beszólt az ügyeletre, s megkérdezte, mikorra tudnak egy új beszerelést vállalni. Taxisberkekben ismert név volt, ő csinálta a Szondi utcában a Taxis Büfét, de én akkor még nem ismertem. Viszont a jóvoltából január másodikán már a Bebek utcai URH-szervizben voltam a Daciával, felmatricáztak Volántaxinak, onnan átmentem a Jerney utcába, kifizettem, amit kellett, s volántaxis lettem. Négy hónapig mezítlábas voltam addig, nagyon hiányzott már a rádió.

Kiderült, én voltam a 28. magántaxis, aki belépett a Volán taxihoz, mert ők csak akkoriban kezdtek felvenni maszekokat, holott a magántaxi-rendszert már 1982 óta engedélyezte az állam. Például a Fradi Taxit (fehér Daciák, zöld matricákkal díszítve), a Feri Taxit (egy soroksári vállalkozó 5-10, szintén fehér Daciával). Én meg arra gondoltam, megfogtam az isten lábát, mert 4000 forintnyi havi díjért kaptam egy URH-készüléket és jó sok fuvart.

Dákó hasít az átépülő Flórián tér romjain
Dákó hasít az átépülő Flórián tér romjain

A régi volántaxisok akkor még benne ültek a biztos, meleg székben. Maszekként egy csomó fajta fuvart nem csinálhattam meg, amit ők igen, mert például a Volántaxinál is voltak csekkes fuvarok, olyanokat mi, külsősök nem vehettünk fel. De annyira benne ültek a tutiban, hogy teljesen elkényelmesedtek a filmgyáros, tévés fuvarokkal, egyéb kiszámítható utakkal. Én viszont keményen melóztam, a Főtaxinál nagyon belejöttem a rádiózásba, ők meg nem tudtak annyi címet felvenni, hosszútávon sikerült fennmaradnom. Ott, a rendszerváltás után nagyon kemény lett a világ. Továbbra is meg lehetett élni a fuvarozásból, de eltűnt az a jó íz, az a romantika, amit a taxizás addig adott. Egyszerű pénzszerzéssé alakult át.

Forrás: totalcar.hu